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    FOCKE WULF FW-190 A8 / R11

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    FOCKE WULF FW-190 A8 / R11

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    FOCKER WULF FW190 A8/R11

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    Focke-Wulf Fw190 A

    En 1937 se formuló un requerimiento para un caza capaz de sustituir o complementar al Me109 que estaba entonces entrando en servicio. El diseñador jefe de Focke Wulf, Kurt Tank, presentó varios diseños con motores en línea, que fueron rechazados por el Ministerio del Aire alemán o RLM.

    El RLM se interesó por primera vez en el diseño de caza de Tank, cuando éste presentó un caza nada convencional para los estándares europeos. Por aquél entonces todos los cazas empleaban motores refrigerados por líquido, que permitían el uso de fuselajes con menor área frontal, más aerodinámicos por tanto, y con mejores prestaciones que los tradicionales cazas de motores radiales refrigerados por aire, que ocasionaban una gran resistencia aerodinámica. Seguramente este fue el factor decisivo para el RLM para decidirse a dar una oportunidad a este nuevo caza. Montaba un potente motor radial BMW139 de 14 cilindros en estrella, refrigerado por aire, encerrado por un carenado muy aerodinámico. Esto significaba que se podría obtener otro caza sin necesidad de sobrecargar aún más la demanda de la fábrica de motores Daimler-Benz.

    Los problemas que tuvo este modelo se debieron principalmente al sobrecalentamiento de su motor radial. En el primer vuelo de pruebas del prototipo, el 1 de junio del 39 la temperatura de la cabina alcanzó los <?xml:namespace prefix = st1 ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:smarttags" />55ºC. Mientras Tank culpó a BMW, BMW lo hizo con Tank, recriminándole no haber diseñado un mejor sistema de refrigeración.

    BMW convenció tanto a Tank como al RLM de abandonar los trabajos con el BMW139 a favor del BMW801. Era más largo y pesado (unos 90kg más) que el anterior, aunque tenían aproximadamente el mismo diámetro. Fue instalado en el 5º prototipo, modificado para restablecer la posición del centro de gravedad, y con un ventilador para mejorar la refrigeración. Aun así, la fila posterior de cilindros seguía sobrecalentándose. A pesar de estos problemas de calentamiento, sus actuaciones impresionaron tanto que se ordenó su fabricación inmediata.

    Finalmente y tras unas 50 modificaciones, fueron solucionándose poco a poco los problemas de crecimiento del aparato. Los problemas de sobrecalentamiento fueron solucionados finalmente con una “modificación en campaña” en el JG26 ( JadgGruppe o Grupo de Caza 26), desviando parte del sistema de escape.

    Versiones del modelo A:

    A-1: Montaba el motor BMW801C. Envergadura 10.37m. Armamento 4 ametralladoras de 7.9mm (dos en el fuselaje y dos en las alas) y dos cañones MGFF de 20mm en las alas. Los pilotos, muy contentos con las actuaciones de este aparato, no estaban en absoluto satisfechos con el armamento. El poder de penetración de las ametralladoras de 7.9mm era tal que las llamaban “llamadoras de puertas”, y el cañón MGFF era el empleado al comienzo en los Me109, había quedad obsoleto frente al mucho más rápido MG151 montado ya por los Me109F-4 que estaban siendo reemplazados por el 190. Ya esta versión podía llevar bajo el fuselaje una bomba de 250 o 500kg (y desarrollar funciones de Jabo ), o bien un depósito de combustible lanzable para aumentar su alcance. Por otro lado... aun tenía problemas de sobrecalentamiento del motor...

    A-2: la primera versión realmente fiable del Fw190, tenía una envergadura de 10.5m y las ametralladoras de las alas fueron reemplazadas por cañones MG151 de 20mm.

    A-3: Similar al A-2, pero con el BMW801D

    A-4: Similar al A-3, pero contaba con un equipo de radio revisado y un sistema suplementario de inyección de metanol/agua.

    A-4/U-8: Caza-bombardero con soportes bajo las alas para bombas y el fuselaje para llevar bombas o un depósito de combustible lanzable.

    A-5: Es el A-4 con la instalación del motor rediseñada para moverlo hacia delante 152.5mm para restablecer la posición del centro de gravedad, tras la adición de equipo en la parte posterior del fuselaje. Se fabricaron 723 aparatos como cazas, cazas nocturnos, ataque a suelo...

    A-5/U3: Caza bombardero con soportes en el fuselaje y las alas.

    S-5: A-5 reconvertido como entrenador biplaza.

    A-6: Versión revisada del A-5/U10 con una estructura alar más ligera, que sin embargo podía soportar cuatro cañones de 20mm en lugar de los dos cañones de 20 y las dos ametralladoras ligeras de 7.9mm. Se fabricaron 569 unidades, de las cuales unas lo fueron como cazas, otras como caza-bombarderos capaces de llevar 1000kg de bombas, o como destructores de bombarderos, con cañones de 30mm, o incluso como caza nocturno (no solo en misiones Wilde Sau, sino también con radar).

    A-7: El armamento del capó fue cambiado, pasando de las “cerbatanas” de 7.9mm a las ametralladoras pesadas MG131 de 13mm, permaneciendo sin alterar el armamento alar de cuatro cañones de 20mm. Derivaba del A5/U9, y solo se fabricaron 80 aparatos, siendo sustituidos rápidamente en la línea de producción por el A-8.

    A-8: Motor BMW801D. También monta adicionalmente un depósito de combustible de 25 galones en el fuselaje. Su armamento consiste en dos ametralladoras MG131 de 13mm sobre el capó, dos cañones MG151 de 20mm cerca del encastre alar y dos cañones opcionales MG151 de 20mm o dos cañones Mk108 de 30mm en el soporte diseñado para ellos en el ala, más allá del tren de aterrizaje. Se comenzó a fabricar en diciembre de 1943 y se hizo en un número de 1334 aparatos. Incorporaba el sistema de aumento de potencia a base de óxido nitroso. Algunos fueron modificados como S-8, es decir, entrenadores biplaza. Fue la última sub-variante que se produjo.

    A-8 D/NL: como el A-8 pero con el BMW801 –2, con una mayor potencia de emergencia.

    A-8/R1: Disponía de cuatro cañones de 20mm montados en parejas en lugar del cañón externo simple.

    A-8/R3: Montaba dos cañones Mk103 de 30mm en lugar de los cañones externos de 20mm.

    A-8/U1: Conversión biplaza para entrenamiento

    A-8/R8: Fw190 excepcionalmente blindado (los Sturmbock –aunque las primeras versiones con blindaje adicional para el piloto, incluyendo la cúpula de la cabina fueron A-6), lo que reducía mucho su agilidad... diseñados específicamente para hacerse cargo de los bombarderos pesados aliados.

    A-8/R11: Caza especial “Todo-tiempo” (=para volar con condiciones metereológicas adversas), con piloto automático.

    A-9: equipado con el BMW801 F (2000hp), montaba el mismo armamento que el A-7. No se produjo.

    A-9/R11: caza “todo-tiempo” con piloto automático y sistema especial de radio con el BMW801 TS. No se produjo.

    A-10: Versión mejorada de caza-bombardero ( Jabo ) con el motor BMW-801TS o el BMW-801TH. No se produjo.

     

    Focke-Wulf 190 B y Focke-Wulf 190 C

    Antes del fin de 1940 Kurt tank y sus diseñadores empezaron a trabajar en lo que se pretendía fuera la versión de caza de alta cota del Fw190. Se propusieron dos alternativas, y fueron denominadas B, C y D. El B era básicamente la versión A, con el motor radial BMW801 con sistema de aumento de potencia GM1 y al que se le habría de instalar un turbo-compresor, similar al empleado por los estadounidenses en el P-47. La cabina era presurizada, y el ala de mayor envergadura y superficie alar. El C era muy similar al B, pero utilizaba el motor que Kurt Tank siemre había querido para su caza, el Daimler-Benz DB603 de doce cilindros en uve invertida y refrigerado por líquido, con un compresor mecánico en combinación con el sistema de inyección de óxido nitroso (sistema GM1) o bien con un turbo-compresor y una hélice cuatripala. El modelo D iba motorizado por un Junkers Jumo 213. Debido a los continuos problemas de desarrollo del modelo B, por causa del compresor para el BMW y de la prioridad existente en la asignación de motores Daimler-Benz, fue dada prioridad al modelo D. A pesar de que sus diseñadores pensaran que el modelo equipado con el DB603 tendría unas mejores prestaciones a alta cota y un mayor potencial de desarrollo, el modelo D no fue un mal caza... de hecho fue de los pocos capaces de enfrentarse en condiciones de igualdad e incluso superioridad al Mustang estadounidense.

    Focke-Wulf 190 D Dora

    Este modelo era el desarrollo del Fw190 A con motor en línea, y fue conocido como el nariz larga ( long-nose ).

    Cuando los Estados Unidos entraron en guerra, los alemanes pensaron que darían prioridad al teatro de operaciones del Pacífico, dejando el europeo para sus aliados en el continente. Por ello no pensaron que necesitarían cazas de gran altura. Sin embargo estaban sufriendo los ataques de los B-17 y temían los de los B-29, contra el cual no tendría nada que hacer el por aquél entonces mejor y numeroso caza que disponían, el 190... En 1943 el Reich estaba desesperado por el desarrollo de cazas de alta cota,

    Tank estaba convencido que el caza equipado con motor radial de BMW nunca podría alcanzar las actuaciones que se requerían de un caza de alta cota, y sugirió montar el DB603. El RLM le permitió trabajar en un prototipo con motor DB, pero como proyecto de baja prioridad (que finalmente terminaría convertido el en Ta152). Finalmente se propusieron tres alternativas como caza a alta cota, el B, el C y el D. El B y el C nunca entraron en producción, y se le dio prioridad al Dora. Tank siempre vio al Dora como un simple caza intermedio, hasta que pudiera emplear el motor de Daimler-Benz, pues estaba convencido de sus mejores prestaciones y mayor potencial de desarrollo.

    El motor Jumo tenía el radiador en el morro, alojado en un pequeño conducto anular. Para compensar la longitud del morro, el fuselaje trasero también fue alargado, resultando un fuselaje 1.5m más largo que el modelo A original. Por motivos de estabilidad la cuerda (anchura) del estabilizador vertical fue aumentada también. La bancada del motor estaba asegurada a la cuaderna para-llamas a través de cuatro pernos y movía una hélice de tres palas.

    Un pequeño grupo de Fw190 D-0 y –1 fueron entregados para evaluación durante la primavera y el verano del 43. Por algun motivo la numeración entre el D-2 y el D-8 fue omitida, siendo la siguiente variante producida el D-9, en producción desde comienzos de verano del 44. El piloto iba protegido por blindaje de 14mm en hombros y cabeza y 8mm en el respaldo y la zona de alrededor. Su cabina, similar al a del 190 A fue pronto cambiada a una de mayor visibilidad, similar a la del caza bombardero Fw190 F.

    Las entregas de este caza comenzaron en agosto del 44, siendo el primer grupo en transformarse a este tipo el III Gruppe del JG54. Su primera misión fue la de proteger los despegues y aterrizajes de los Me262, reactores, en su fase más vulnerable dada su pobre aceleración, en la que habían disminuido su velocidad (su mejor arma contra los cazas aliados), aunque también se vio envuelto en la operación Bondenplatte (un ataque a gran escala de la Luftwaffe a los aeródromos aliados en Bélgica, Francia y Holanda a comienzos de enero del 45), prestaron servicio en los Schdlat-Gruppes.

    Otras versiones:

    D-10 : Fue experimental y solo se llegó a construir uno. Iba equipado con un cañón Mk108 de 30mm montado en el motor y disparando a través del buje de la hélice, las ametralladoras de 13mm habían sido eliminadas y los cañones de 20mm de las alas habían sido complementados por otros dos cañones Mk108 de 30mm en los paneles exteriores de las alas.

    D-11: De este modelo se construyeron 7 prototipos. Equipado con el Jumo 213F y equipado con el sistema de aumento de potencia MW50, iba armado con el mismo armamento del 10, con el cañón del motor eliminado.

    D-12: Versión de caza-bombardero. Se diferenciaba del D-9 por tener un motor Jumo213 F con compresor de 3 etapas que daba 2060hp al despegue e iba protegido con blindaje adicional. Su armamento consistía en un cañón Mk108 de 30mm instalado en el motor y dos cañones MG151 de 20mm en el encastre de las alas. Aunque diseñado principalmente como caza-bombardero, es decir, con misión primaria de ataque a suelo, se comportaba como un caza muy efectivo, con una velocidad máxima de 725km/h a 37000pies, usando el MW50. Se comenzaron a construir muy tarde, en marzo del 45, en las fábricas de Arado y Fieseler, habiendo sido entregados muy pocos para el final de las hostilidades.

    D-13: Difería del anterior en el motor (un Jumo213 EB) y en que el cañón de 30mm del motor había sido reemplazado por un MG151 de 20mm.

    A finales de otoño del 44 se decidió re-motorizar el Dora con el DB603 y se produjeron dos D-9 con el DB603 AE, que indicó la impresionante velocidad de...696km/h a 32800 pies. Estos cazas, producidos de serie, con el DB603 AE y con el DB603 LA hubieran sido las variantes denominadas D-14 y D-15, pero la producción de este magnífico caza fue truncada por el final de la guerra.

    Hasta la rendición alemana se habían fabricado entre 650 y 700 Fw190 D.

     

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