AVIONES 1/72

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    MESSERSCHMITT ME-163 KOMET -1/72- Hobby Boss 80238

    MESSERSCHMITT ME-163 KOMET Ver más grande

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    HOB80238

    HOBBY BOSS

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    MESSERSCHMITT ME-163 KOMET

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    MESSERCHMITT ME-163 KOMET

    Este modelo no esta montado ni pintado, para su terminacion es necesario pegamento de maqueta y herramientas. Para el pintado se requiere pinturas, pinceles y diluyentes.

    Escala

    1/72

    Numero de Piezas

    17

    Partes metalicas

    Fotograbados

    Versiones

    Luftwaffe Alemana

    Dimensiones

    L: 81,30 mm/ A: 128,30 mm/ Al: 40,50 mm

    Modelo de montage ideal para principiantes, puesto que llevan el fuselaje y las alas montadas entre sí, listas para ser ensambladas. Fino acabado en general con panes incisos.

    Messerschmitt Me-163 Komet El Messerschmitt Me 163 Komet fue un avión cohete diseñado por Alexander Lippisch. Fue el primer avión de caza propulsado por cohete en entrar en servicio. Tenía un diseño revolucionario, con un desempeño inalcanzable para los demás aviones de su época. Como caza no resultó efectivo dada su cortisima autonomía. Solamente fueron fabricados 300 ejemplares del Me 163, obteniendo el derribo de unos nueve aviones aliados. El Komet era en realidad un planeador que usaba su revolucionario medio de propulsión sólo durante unos minutos durante el despegue y el ascenso a gran altura. Trabajando en el más estricto de los secretos, Lippisch decidió a finales de 1939 que uno de sus anteriores aviones de investigación, el tipo de madera DFS 194, podía volar con un motor cohete en vez de con el de pistón previsto. A principios de 1940, el aparato fue trasladado a Peenemunde y le fue montado el cohete I-203. El 3 de junio de 1940, voló por primera vez, demostrandose que el aparato poseía unas excelentes cualidades de pilotaje. Posteriormente, ese avión, diseñado para una velocidad de 300 km/h, alcanzó los casi 550 km/h en vuelo horizontal y demostró unos regímenes de ascenso. Como por arte de encantamiento, todo comenzaba a marchar bien. La compañía Walter había por entonces desarrollado su cohete II-203b estabilizado a 750 kg de empuje con vistas a la asistencia del despegue de aviones pesados y estaba ya trabajando en una unidad aún más potente. Lippisch recibió instrucciones para diseñar un interceptor de veloz ascenso que utilizase el nuevo motor y en cuya concepción no se preocupase por la prevista poca autonomía de vuelo, pues se trataría de un avión de defensa puntual que sólo despegaría cuando los bombarderos se hallasen prácticamente en su vertical. Se le asignó la designación Me 163B, ya que la Me 163A se reservaba para una serie de seis prototipos que debían llevar el motor II-203b modificado en calidad de planta motriz primaria. El primer Me 163B, con el código de factoría KE+SW, fue completado en marzo de 1941 e incorporado al programa de vuelos de evaluación como planeador, remolcado por un Me-110. Dittmar volvió a embelesarse con el pilotaje del aparato, pero éste era tan buen planeador que se resistía incluso a aterrizar, tomando casi siempre tierra fuera de los lindes de la pista. El primer vuelo propulsado tuvo lugar en Karlshagen el 13 de agosto de 1941, y aunque no se pretendía con él alcanzar elevadas velocidades, Dittmar supo que los instrumentos de medición en tierra habián registrado una velocidad horizontal de 800 km/h; al poco tiempo se excederían los 885 km/h. Posteriores investigaciones aconsejaron la adopción de un ala modificada con largas ranuras fijas de borde de ataque que pusieron al avión prácticamente a salvo de las barrenas indeseadas, pero no solucionaron sus problemas de pérdida. Desde luego, era incluso difícil simplificar más al Me 163A, pero una de sus características nocivas no pudo ser solventada y provocó un sinfín de problemas y catastróficos accidentes. En teoría, el planeador de Lippisch debía despegar sin dificultad gracias a un tren de ruedas lanzable y aterrizar mediante un patín ventral extensible. Pero, en realidad, todo ello era bastante diferente. La comprobada ineficacia del timón de dirección a baja velocidad provocaba que si el avión cogía viento poco favorable pudiese incluso capotar. Cualquier irregularidad en la pista suponía un despegue prematuro o un aterrizaje nada suave, que unido a la práctica inexistencia de amortiguación en el patín ventral, llegaba a lesionar la columna vertebral del piloto o, si uno de los impactos afectaba al sistema de propelente, podía ocasionar una devastadora y fatal explosión. No obstante, los trabajos continuaron en los seis prototipos Me 163A, los diez aparatos de preserie Me 163A-0 y las 70 versiones también de preserie del interceptor Me 163 B, al que se dio el nombre de Komet. A principios de 1943 se constituyó en Karlshagen un escuadrón especial de evaluación del Me 163B, al mando del capitán Wolfgang Späte (Erprobungskommando 16). En diciembre de 1943, los Aliados tuvieron las primeras constancias de la existencia del Me 163 gracias a unas fotografías. Por entonces, el programa de desarrollo se había vuelto a retrasar, debido esta vez a una incursión de bombardeo del tipo que el Komet debía interceptar. La factoría Messerschmitt en Ratisbona resultó gravemente alcanzada durante un ataque efectuado por aviones B-17 el 17 de agosto de 1943, en cuyo curso resultó destruida la mayoría del lote de preserie. Las instalaciones de producción de componentes hubieron de ser dispersadas por toda Alemania, bajo el control de Klemm Technik, realizándose el montaje final en un centro secreto en la Selva Negra, desde donde los aparatos eran transportados por ferrocarril a la base central de evaluación de Lechfeld. Este ambicioso plan de producción sufrió varios contratiempos y el flujo principal de aviones no comenzó a llegar a Lechfeld hasta febrero de 1944. El interceptor de serie fue designado Me 163-1a, y a pesar de que en cierto sentido podía parecer un avión tosco, era en realidad resultado de prolongadas experimentaciones con los modelos precedentes. Casi nada había podido hacerse por evitar el terrible problema de la explosión de los propelentes, a consecuencia en gran parte de la conservación del inadecuado tren de despegue y del peligroso patín de aterrizaje. El ala era ahora menor y más simple que los aviones anteriores; su estructura era bastante sencilla, con dos largueros bastante espaciados y revestida de tela. En las secciones exteriores de los bordes de fuga alares se hallaban las únicas superficies de mando, además del timón de dirección: grandes elevones revestidos en tela y de accionamiento manual, encargados del control de cabeceo y alabeo. El motor era designado HWK Typ 509A-1, estaba constituido por una única cámara alimentada a través de dos largos conductos provenientes del grupo de turbobombas, situadas justo en línea con el borde de fuga alar. El empuje de salida al nivel del mar era de 1.500 kg, elevándose a medida que disminuía la presión atmosférica hasta alcanzar los 1.700 kg a alta cota. La cabina era confortable pero no contaba con ningún tipo de presurización, a excepción de una simple toma de aire por presión dinámica. En el costado de babor tenía un pequeño panel de ventilación, y otra toma de aire en posición ventral. La presencia de blindajes dorsal y frontal no compensaba la inexistencia de alguno de los recientes asientos ejectables, pues a elevadas velocidades era imposible salir de la cabina. el morro estaba ocupado por la radio y equipos auxiliares, incluido un generador accionado por una pequeña hélice autorrotativa. El armamento comprendía dos cañones (uno en cada raíz alar, entre los largueros). La mayoría de los primeros Komet artillados recibieron dos cañones automáticos de alta velocidad Mauser MG 151/20 de 20 mm, pero la dotación estándar de producción consistió en dos cañones automáticos MK 108 de 30 mm, alimentados cada uno por 60 proyectiles alojados en unas tolvas situadas sobre el depósito principal. El problemático patín ventral se retraía hidráulicamente tras el despegue, junto con el aterrizador de cola, de tipo orientable. Los relatos sobre las cualidades del Komet, en los que se pone especial énfasis en su velocidad y pesado armamento, suelen hacer poca mención (cuando no ninguna) a los peligros que su operación entrañaba y a las graves deficiencias que sufría. Gracias a la experiencia recabada con los Me 163B, la Luftwaffe llegó a extremar las medidas de seguridad en el empleo del Komet. Los pilotos y el personal de tierra vestían trajes especiales de asbesto no orgánico y mipolamfibre; sin embargo, cuando un piloto no conseguía abandonar a tiempo un avión que hubiese capotado al aterrizar (situación algo frecuente), la liberación de los propelentes solía acarrearle la más atroz de las agonías. La unidad creada con el nuevo avión fue el I/JG 400, mandado por el teniente coronel Robert Olejnik y constituido a partir del Erprobungskommando 16 en mayo de 1944 en Zwischenahn; esta unidad recibió sus aparatos en Brandis a finales de julio de ese año. El primer combate tuvo lugar el 28 de julio de 1944, en que seis Komet despegaron contra una formación de 596 cuatrimotores B-17 que se dirigían a las refinerías de Leuna-Merseburg. Los Me 163 no consiguieron un solo derribo, debido principalmente a sus excesivas velocidades de aproximación, pero algunos de ellos se perdieron durante el fatídico aterrizaje. El principal combate tuvo lugar el 16 de agosto de 1944, cuando cinco Komet salieron al encuentro de 196 bombarderos de la USAAF. El primer Me 163 que se acerco a un B-17 fue abatido por el artillero de cola de éste. Otro Komet alcanzó a un B-17 del 305º Group de Bombardeo, pero fue a su vez derribado por un P-51. El 24 de agosto, Siegfried Schubert abatió dos B-17 y otros dos Komet incendiaron a otros tantos bombarderos. Semejante éxito no se repetiría, y entre las víctimas de operaciones posteriores figuró el propio Schubert, que acabó convertido en una bola de fuego en el curso de un despegue en que no se desprendió el pésimo tren de ruedas. De la soñada flota de Komets no quedó nada. El armamento era muy potente capaz de destruir a un caza de un solo impacto y causar graves daños a un bombardero e incluso derribarlo con 3 o 4 impactos, pero la cadencia de estos cañones era muy baja, y escasa su munición, apenas 60 proyectiles. Cuando el Me-163 entraba en combate contra los bombarderos, superaba en casi 400 km/h la velocidad de estos, teniendo apenas tiempo para soltar una pequeña ráfaga, y posiblemente por la baja cadencia de tiro, el objetivo quedaba entre los dos proyectiles lanzados, saliendo indemne, y no pudiendo hacer más que unas pocas pasadas dada su corta autonomía de tan sólo unos 5-6 minutos. Entonces, una vez acabado el combustible, se convertía en un planeador y en un blanco muy fácil para los numerosos cazas que escoltaban los raids de bombardeo. Pero existían otros problemas en esa fase de la guerra que fueron decisivos para el Komet: la falta de combustible, las dificultades en la producción en serie y, ante todo, la falta de tiempo para poner a punto el avión y un mejor entrenamiento de los pilotos. Debido todo ello a la imperiosa necesidad de desplegar los Komet cuanto antes e intentar defenderse de los numerosos bombardeos aliados. La guerra terminó antes de que este extraordinario avión pudiese afectar al curso de la guerra, aunque ciertos expertos opinan que, de haberse puesto en servicio un año antes, podría haber cambiado drásticamente el resultado de la batalla aérea en los cielos alemanes. Otros expertos, sin embargo, consideran que el Komet fue una de las jugadas más desafortunadas de la industria aeronáutica alemana durante la II Guerra Mundial. En efecto, el "velocísimo" Komet, en cuyo desarrollo se dilapidaron esfuerzos necesarios para propuestas más convencionales, resultaba más peligroso para sus propios pilotos que para el enemigo. Dimensiones: Longitud: 5,84m; Envergadura: 9,32m; Altura: 2,77m.

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