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    MESSERSCHMITT ME-262 A-1a -1/72- Revell 04166

    MESSERSCHMITT ME-262 A-1A Ver más grande

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    MESSERSCHMITT ME-262 A-1A

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    8.99 € IVA incluido.

    MESSERSCHMITT ME262 A1-A

    Model details

    Piezas :56

    Scale

    1:72

    Length146 mm
    Wingspan173 mm
    Skill Level3
    Original details
    Type descriptionThe world's first series-produced jet fighter
    Year/Period1944
    OriginD
    Engine capacity2 x 900 kp
    Speed869 kph

    - New shape
    - Detailed surface structures with flush butt joints
    - Detailed cockpit with instrument panel
    - Two detailed engine pods
    - Detailed landing gear
    - Two yplon and two reserve tanks
    - Two WGR 21 launchers
    - Detailed decals for two versions III/JG.7 and III.E JG.2

    Colors: 15 36 5 6 65 69 9 45 47 55 56 57 91 99

    Messerschmitt Me-262El Me 262 empezó a proyectarse el 4 de enero de 1939 por un encargo que el Reichluftfahrministerium hizo a la Messerschmitt AG para fabricar un avión a reacción de prestaciones similares al Heinkel 280 que emplease unas turbinas que BMW iba a desarrollar. El equipo de ingenieros de la Messerschmitt se puso manos a la obra capitaneado por Waldemar Voigt. Lograron un diseño calculado para montar unos turborreactores fabricados por BMW. La necesidad de dos motores, se debe a que en la época no existía ninguno que por si solo fuese capaz de proporcionar un empuje que se ajustara a un aparato de las características pedidas por el RLM. BMW por su parte tenía dificultades técnicas para entregar los motores prometidos a la Messerschmitt e incurrían en constantes retrasos. Debido a estas dificultades técnicas la BMW se vió obligada a redimensionar su motor, obligando por su parte a la Messerschmitt a redimensionar su aparato. Finalmente dado que la BMW no entregaba los motores, la Messerschmitt decidió hacer pruebas con dos turbinas Junkers Jumo 210G en las alas y un motor clásico de pistones en el morro (por si fallaban estas). En noviembre de 1941, BMW entregó las turbinas BMW 003. En el vuelo de prueba, al poco tiempo de despegar, ambas fallaron y gracias a el motor clásico instalado en el morro, tanto el prototipo del 262 como su piloto pudieron salvarse. El propio Willy Messerschmitt tomó la decisión de no esperar más a la BMW y empezar a trabajar con Junkers y su modelo Jumo para propulsar al Me 262. Finalmente se implementaron turbinas Junkers Jumo 109-004 que eran más pesadas que las BMW 003, pero por lo menos funcionaban efectivamente, dando un empuje de 840 Kg por unidad. Esto obligó a efectuar modificaciones estructurales en el ala del Me 262, como acentuar un poco hacia atrás la flecha de estas.Sin embargo estos prototipos, todavía no disponían de tren de aterrizaje triciclo y era muy peligroso despegar con ellos. Sin visibilidad y a mitad de carrera de despegue, el piloto tenía que presionar los frenos para que el aparato levantase la cola y poco tiempo después, despegar. Esto provocó un accidente cuando un responsable de material de la Luftwaffe probó el aparato. Erhard Milch, mariscal de campo e inspector general del aire del RLM, tuvo aquí la excusa para dejar de lado el nuevo desarrollo de la firma de su viejo enemigo Willy Messerschmitt. Milch demostrando una vez más su incompetencia y poca visión de futuro, era partidario de incrementar la fabricación de los modelos de caza ya existentes y abandonar estos proyectos innovadores. Debido a la insistencia de la firma Messerschmitt, el general Galland quiso probar uno de estos prototipos del Me 262. Quedó muy impresionado de las características del aparato. Galland apremió a Milch para que se fabricara el aparato en serie cuanto antes, ya que disponer del Me 262 a tiempo podría salvar a Alemania de los bombarderos que estaban por venir. Hitler en su loca obsesión de realizar ofensivas mientras los bombarderos americanos e ingleses castigaban el valle industrial del Ruhr no quería oír hablar de la aviación de caza. El Führer consideraba a los cazas como un instrumento meramente defensivo, y quería un bombardero relámpago capaz de asestar golpes de represalia al enemigo. Göring como comandante de la Luftwaffe era conocedor de esto al igual que Milch, y ninguno se molestaba en incentivar el desarrollo de nuevos cazas, sabiendo que el Führer se opondría. Tras el entusiasmo mostrado por Galland, que veía en el Me 262 el aparato definitivo para detener a los bombarderos aliados, Milch decidió informar a Göring sobre este nuevo super caza a reacción. Siguiendo con la cadena de mando, Göring informó a Hitler de las características del Messerschmitt 262. Hitler entonces estaba muy enfadado con un Göring y su luftwaffe a los que culpaba de permitir que los aliados bombardearan Alemania. Hitler ordenó que no se hiciera nada con el aparato hasta que el mismo lo viese en vuelo, retrasando más su fabricación en serie. Hitler observó en vuelo el prototipo Me 262 V6 en noviembre de 1943. Entusiasmado con las evoluciones del aparato en el aire, vió en el Me 262 el bombardero que quería. Esta era una de esas decisiones que los subordinados de Hitler sabían que no podían discutir. Por su parte, Willy Messerschmitt quería siempre gustar a los altos mandos (puede que en parte por los continuos problemas que tenia con el RLM por culpa de Milch) y no puso ningún problema al desarrollo de versiones de bombardeo. Adolf Galland no podía creerse la situación absurda de que el primer caza a reacción del mundo fuese empleado como bombardero tarea en la que se había demostrado muy poco eficaz en acciones sobre columnas aliadas en Francia, que Göring y compañía calificaban de éxitos relativos para disculpar a Hitler de su error. Galland impotente ante tanta locura, abandonó su puesto de inspector de la Luftwaffe, obteniendo el mando del JV 44 donde con el Me 262 pudo presentar batalla a los cuatrimotores aliados. Lamentablemente para ellos ya estaba entrado el año 1944 y la suerte de Alemania estaba resuelta. El Me 262 era un caza de construcción sencilla que podía ser montado por operarios poco experimentados. Estaba diseñado en bloques independientes que se podían montar y desmontar rápidamente facilitando su reparación. Uno de los inconvenientes que presentaba es que su mando de gases debía ser manejado suavemente, y tardaba un tiempo en dar respuesta efectiva a las órdenes de este. Nada que ver con las rápidas aceleraciones de los motores a pistón, incluso si se deceleraba bruscamente, podía incendiarse. Por este motivo los Me 262 eran especialmente vulnerables durante las maniobras de despegue y aterrizaje, y otros cazas como los Bf-109 debían proporcionar cobertura desde el aire en estas operaciones. Esto hizo que por orden de W.Novotny los aeródromos desde donde operaban los Me 262 estuvieran fuertemente protegidos por ametralladoras antiaéreas. Los aparatos Me 262 derribados fueron siempre en estas maniobras, sobre todo al aterrizaje, ya que había que realizarlo muy despacio, pues por la escasa aceleración de sus motores no daba segundas oportunidades. En unos inicios el Me 262 desplegaba su tren de aterrizaje gracias a la fuerza de la gravedad, para plegarlo en el aire, el piloto realizaba una fuerte guiñada y la fuerza aerodinámica se encargaba de plegarlo. Posteriormente se le incluyó el sistema hidráulico que posibilitaba su maniobra. Otro punto flaco del caza se presentaba precisamente en la rueda delantera de su tren de aterrizaje, fabricada con materiales de baja calidad y con un brazo muy endeble, que solía partirse durante los aterrizajes. Para remolcar el avión por la pista se enganchaba de esta rueda delantera con un tractor y mediante cables se unían también las ruedas traseras para repartir la fuerza. Era un avión de alabeo lento debido a su gran envergadura y a la colocación de los motores por debajo de las alas. En manos expertas y a gran velocidad sus enemigos estaban perdidos. Las torretas de artillería de los bombarderos no eran capaces de girar con la suficiente velocidad para disparar al Me-262 y la escolta volaba 200 Km/h más despacio. Sin embargo para realizar pasadas efectivas, sus pilotos debían reducir la velocidad de las turbinas y con la lentitud de respuesta se veían hostigados por la escolta de Mustang, y Thunderbolt. El Me-262 pudo haber cambiado el curso de la guerra. Cuando los aliados capturaron las primeras unidades, quedaron aterrados al ver un caza tan moderno. La única tecnología aliada comparable era el Gloster Meteor, un reactor inglés mucho más pesado, más lento, menos potente y con menos armamento. Por suerte para los aliados, la decisión de Hitler de despilfarrarlo en misiones de bombardeo, salvó a muchas tripulaciones de bombarderos. De todos modos, aunque se hubiera empleado correctamente, el año 1944 ya era demasiado tarde para la guerra, pero si la cadena de mando alemana se hubiera demostrado eficaz haciendo caso a Willy Messerschmitt y a Galland, quizá los bombardeos sobre Alemania hubieran terminado de otro modo. Escuadrones El Me 262 fue entregado a los siguientes escuadrones a partir de 1944: Erprobungskommando 262 (EKdo 262) III./ZG 26 (Escuadrón de entrenamiento) Einsatzkommando Schenk (E 51) 3./KG 51 "Edelweiß": I./KG 51, II./KG 51, y IV./(Erg.)51 Kommando Nowotny III./JG 6 Ergänzungsjagdgeschwader 2 - EJG 2 Kampfgeschwader (Jagd) 54 - KG(J)54: I./KG(J)54, II./KG(J)54, y III./KG(J)54 Kommando Welter 10./NJG 11 Nahaufklärungsgruppe 6 - NAGr.6 Jagdgeschwader 7 - JG 7 (El escuadrón más efectivo de Me 262, con más de 200 derribos): I./JG 7, II./JG 7, y III./JG 7 Jagdverband 44 - JV 44
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