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    P47 RAZORBACK
    REPUBLIC P-47 D THUNDERBOLT El Republic P-47 Thunderbolt fue un avión de caza monomotor. Fue uno de los principales cazas de la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial. Fueron fabricadas mas de 15.600 unidades desde 1942 hasta 1945. El P-47 era efectivo como caza pero sobretodo como avión de ataque a tierra. Estaba armado con ocho ametralladoras, cuatro en cada ala. A plena carga podía llegar a pesar hasta ocho toneladas de carga bélica. Era un monoplano de ala media , de construcción convencional íntegramente metálica, a excepción de las superficies de mando, revestidas en tela, el nuevo modelo tenía tren clásico y retráctil, y acomodaba a su piloto bajo una cubierta abisagrada hacia arriba. Cuando voló por primera vez, el 6 de mayo de 1941, el XP-47B demostró a todas luces que poseía un excelente potencial como modelo de combate, pero también que estaba aquejado por una serie de inconvenientes que fue preciso remediar. El motor elegido, el enorme R-2800 de 18 cilindros, en torno al cual se diseñó el avión, estaba alimentado por un turbocompresor que, por razones de eficiencia y aerodinámica, fue montado en la trasera del fuselaje, y no junto al motor. Los escapes se agruparon en dos enormes tubos cuyos extremos finales resplandecían al rojo vivo a plena potencia y que conducían el gas, por debajo del ala, hasta el turbocompresor. Aquí un sistema de válvulas abría una amplia salida por la que salía el gas caliente a la atmósfera, o bien, cuando la altitud crecía, utilizaba una parte de ese gas para mover la turbina. Ésta accionaba un compresor centrífugo a casi 60.000 revoluciones por minuto para alimentar de aire a gran presión al motor, a través de unos conductos aún mayores que incorporaban radiadores internos para incrementar la densidad del aire y proporcionar mayor potencia. Esta masa de tuberías y conductos obligó a diseñar un profundo fuselaje, que se prolongaba por debajo del ala. La gran potencia del motor exigía una hélice enorme; pese a emplearse la nueva hélice eléctrica cuatripala de velocidad constante Curtiss, el diámetro mínimo era de 3,70 m. Para proporcionar altura suficiente entre las puntas y el suelo al depegue, se requería un tren de aterrizaje excepcionalmente largo, al no estar los planos en posición baja y tener diedro positivo. Los trenes de aterrizaje largos no sólo son muy pesados (si no quieren tener reputación de frágiles) sino que también ocupan un gran espacio en el ala cuando se retraen. Fue un triunfo técnico diseñar unas patas principales que se acortaban 22,86 cm en la retración hasta alojarse en compartimentos de tamaño normal entre los largeros. Inmediatamente hacia afuera del tren había cuatro ametralladoras en cada ala, escalonadas de forma que las abultadas cintas de munición (cada una de 350 cartuchos, por lo menos) pudieran plegarse en tolvas laterales que se extendían hasta muy cerca de la punta alar. El anillo del carenado del motor no era circular sino que se extendía hacia abajo en forma de pera para alojar los conductos para los radiadores de aceite, a izquierda y derecha, y para el abultado radiador interno de aire, que después era descargado a través de una ancha válvula rectangular a cada lado de la trasera del fuselaje. El motor exigía además una enorme capacidad de combustible, y se instalaron en el fuselaje un depósito principal y otro auxiliar, para 776 y 379 l respectivamente y ambos de construcción autosellante, el primero a la altura de la raíz del ala, entre los conductos de aire del turbocompresor, y el segundo detrás, bajo la cabina. Ésta estaba muy bien equipada, con controles para sistemas y aparatos de los que otros cazas no estaban provistos, como indicadores de combustible eléctricos, acondicionador de aire, calentador variable de la bodega de armas y sistema de deshielo por bomba Eclipse. El parabrisas formaba una "uve" pronunciada, con cubierta abisagrada hacia arriba y una aguda línea superior del fuselaje que motivó el apodo de todos los P-47 iniciales: razorbacks (filos de navaja). Aún sin pintar, el prototipo XP-47B voló el 6 de mayo de 1941, e inmediatamente se apreciaron un cierto número de problemas. El tamaño y el peso ocasionaban dificultades con las superficies de control revestidas de tela, las cubiertas se atascaban, las ametralladoras se encasquillaban y había fallos en el sistema de combustible y la instalación del motor. Se realizó un primer pedido de 171 de los nuevos cazas, y pronto un segundo de 602 de un modelo mejorado, designado P-47C. El primer P-47B de producción dejó la línea de montaje en marzo de 1942. Tenía una cubierta deslizable con sistema de lanzamiento, superficies móviles recubiertas de metal (que aún no eran estándar), antena de radio inclinada montada bastante atrás, alerones empotrados, compensador en el timón, y motor R-2800-21. El último P-47B tenía una cabina presurizada y fue designado XP-47E. El 172º fue el primer P-47C; se resolvió un problema fundamental de equilibrio con el emplazamiento del motor algo más de 30 cm hacia adelante, y se equipó por primera vez con un soporte bajo el fuselaje para una bomba de 227 kg o un depósito lanzable de 757 l. Exteriormente el cambio más obvio era el acortamiento del mástil vertical de la antena de radio. Los estándares de identificación eran tan pobres que a los primeros Thunderbolt (que por arriba iban completamente pintados de verde oliva), para no confundirlos con los Fw-190, se les añadieron bandas blancas de través en los planos de cola y morro, muy similares a las "bandas de invasión" que llevarían todos los aviones aliados un año después. A pesar que el primer pedido para el P-47D fue cursado el 13 de octubre de 1941, hasta mediados de 1943 no se alcanzó un buen ritmo de producción. Se construyeron 12.602 aviones de esta versión. Un lote posterior de 345 máquinas fue fabricado por Curtiss-Wright como P-47G. El P-47D incorporaba un surtido completo de mejoras: motor perfeccionado con inyección de agua para empuje de emergencia en combate, mejor instalación turbocompresora, blindaje mejorado para el piloto, y neumáticos de capa múltiple que no se reventaban ni siquiera en los aeródromos improvisados, con el avión cargado de bombas o de combustible. La posibilidad de transportar juntas las dos cargas llegó con elP-47D-20 que introducía un ala "universal" con soportes subalares para bombas de 454 kg en cada lado y/o un depósito de 568 l, más la carga ventral. Con tres depósitos, el P-47 pudo escoltar hasta el interior de Alemania a los bombarderos; los P-47D sirvieron también en gran número en el Pacifico y con la RAF (825), la URSS (203), Brasil, y Mexico (entre otros muchos paises). En julio de 1943 se rebajó la trasera del fuselaje de un avión para acoplarle la cubierta de burbuja de un Typhoon. El XP-47K hizo tan popular la nueva cabina que inmediatamente entró en producción. A pesar del enorme incremento de peso (hasta 7.938 kg), el motor sobrealimentado mejoraba las prestaciones, y aún ganó un poco más (122 m extras por minuto en trepada) como resultado de la colocación de una hélice de palas anchas especialmente a propósito para grandes alturas. El fuselaje trasero rebajado ocasionaba una ligera pérdida de estabilidad direccional y desde el lote D-27-RE el área de la deriva se aumentó con una aleta dorsal extendida casi hasta la cabina. Desde el bloque D-35-RA, se acoplaron a las alas unos soportes para 5 cohetes sin raíl de 12,7 mm. Las últimas variantes producidas fueron el P-47M "hot-rod" (varilla caliente) y el P-47N de largo alcance. El P-47M fue producido rápidamente en el verano de 1944 para contrarrestar la amenaza de las bombas volantes V-1, que los P-47 normales interceptaban con grandes dificultades, y de los diversos cazas cohetes y a reacción alemanes. El P-47M era básicamente un modelo tardío P-47D, al que se había acoplado un motor R-2800-57 (C) de turbocompresor repotenciado CH-5 con el que, previamente, el XP-47J experimental había conseguido volar a 811 km/h. El otro único cambio importante fue la colocación de frenos aerodinámicos en las alas, para ayudarle a disminuir la velocidad en el momento de colocarse a cola de un avión enemigo más lento, antes de abrir fuego. El P-47N, en cambio, era casi un avión nuevo a causa de su ala de mayor envergadura y diseño totalmente nuevo, no sólo para adecuarse al peso bruto incrementado sino además, y por primera vez, para alojar combustible. Un depósito de 352 l iba colocado en cada semiala; de este modo, y contando con los depósitos externos, la capacidad máxima de combustible era de 4.792 l, resultando así un caza de largo alcance realmente capaz de operar en el teatro del Pacífico, a pesar de que el peso cargado de 9.606 kg obligó a reforzar el tren de aterrizaje, y de que precisaba aeródromos largos y en buen estado. Las características del P-47N de producción incluían un motor Dash-77, alerones ampliados y puntas de ala cuadradas para toneles rápidos, y lanzacohetes sin raíles.
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