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    DOUGLAS C-47 SKYTRAIN / DAKOTA -Escala 1/72- Italeri 127

    DOUGLAS C-47 SKYTRAIN / DAKOTA Ver más grande

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    IT127

    ITALERI

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    DOUGLAS C-47 SKYTRAIN / DAKOTA

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    16.99 € IVA incluido.

    Este modelo no esta montado ni pintado, para su terminacion es necesario pegamento de maqueta y herramientas. Para el pintado se requiere pinturas, pinceles y diluyentes.

    Escala

    1/72

    Numero de Piezas

    Partes metalicas

    Fotograbados

    Versiones

    U.S. Air Force

    Royal Air Force

    Dimensiones

    L: 270,00 mm



    El Modelo tiene excelentes detalles en bajo relieve y el calce es bueno. El Kit consta de 70 piezas inyectadas en color verde olivo y 12 piezas mas de plástico transparente, para un total de 82 piezas, de ellas el manual no indica piezas que no se usan en la construcción de la maqueta, para un total de 82 piezas que realmente se utilizan en el armado del modelo.

    Las piezas vienen bien indicadas en el instructivo, y están enumeradas en el árbol. No presenta ningún tipo de sobrantes en los bordes de las piezas (excelente) y no tiene hundimientos. El manual es muy claro y bien completo, consta de 8 hojas impresas por ambos lados. Muestran la maqueta para armarla en 5 pasos y 2 esquemas de camuflaje y calcomanías, las cuales a mi criterio las veo muy bien.

    Para el kit vienen dos decoraciones de calcomanías, con dos casi idénticos camuflajes o esquemas de pintura:

    • C-47A Skytrain, 94th Squadron, 439th TCG USAAF, of 101st Airborne Division in Normandy on 6 Jun 1944.
    • C-47A Dakota Mk.III, No. 271 squadron RAF, Normandy, June 1944.

    Douglas DC-3

     

    El Douglas DC-3 Skytrain es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros a finales de los años 30.

    La compañía Douglas vendió 400 de estos aviones a las principales compañías de aviación de la época. Con este avión, Douglas inició una nueva era dentro de la aviación civil, ya que la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato, distaban mucho de aviones convencionales de la época, otorgando confianza a sus ocupantes. Esto significa que gracias a su velocidad, mantenimiento, rango de alcance, y desempeño, el DC-3 fue el primer avión civil comercial exitoso para sus dueños sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

    Durante la Segunda Guerra Mundial muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar, y se construyeron miles de unidades de variantes de este avión denominadas C-47, C-53, R4-D, y Dakota. Las fuerzas armadas de muchos paises lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga, o como aviones hospital. Se produjeron unas 15.000 unidades, algunas sin licencia como el Showa L2D japones, o el Lisunov Li-2 sovietico.

    Tras la contienda, miles de estos aviones fueron reconvertidos para uso civil y convirtieron al DC-3 en el equipamiento estándar durante muchos años de todas las compañías de aviación del mundo.

    El Douglas AC-47 Spooky fue el primero de una serie de aviones artillados desarrollado por la USAAF durante la Guerra de Vietnam. Se estimó que se necesitaba más poder de fuego que la proporcionada por las aeronaves de ataque ligeras o medianas en algunas situaciones en las fuerzas de tierra pedían apoyo aéreo.

    Las especificaciones técnicas del Douglas DC-3 de uso civil, eran:

    §                     Motores: 2 Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1.200 HP, con 14 cilindros de disposición radial de dos bielas maestras, enfriados por aire, de temperatura regulable, y con hélices de 3 palas de paso variable y velocidad constante a 2500 RPM.

    §                     Velocidad máxima: 320 km/h. Autonomía: 3.420 km (1845 Nm). Tripulación: 3.

    §                     Pasajeros: de 21 a 28

    §                     Envergadura: 29,11 m.

    §                     Longitud: 19,43 m.

    §                     Peso máximo: 11.800 kg

    §                     Carga útil: 4500 kg aprox.

    §                     Tren de aterrizaje: retráctil en disposición convencional (dos principales adelante y un "patín de cola" atrás)

    DC-3 en España

    Los primeros aviones DC-3 que volaron para Iberia habían sido transportes militares de la versión C-47A. El 8 de noviembre de 1942, cuando una agrupación de la USAF volaba con paracaidistas desde Inglaterra a Orán para apoyar el desembarco americano en el Norte de África, en la célebre Operación Torch, tres de ellos, escasos de combustible, creyendo sus pilotos que se encontraban sobre territorio francés, aterrizaron en los aeródromos de Zeluán, Villa Sanjurjo (Alhucemas) y Tetuán, cuando, en realidad, lo habían hecho en los límites de la zona norte del Protectorado Español de Marruecos.

    Los tres aviones y sus ocupantes quedaron internados por orden de la autoridad militar, aunque estos últimos fueron repatriados en febrero de 1943, a través de Gibraltar. El Gobierno de Franco negoció su adquisición en un precio de 100.000 dólares cada uno y el 10 de diciembre de 1943 se alcanzó un acuerdo con los americanos, siendo trasladados a Madrid por unas tripulaciones comandadas por los históricos pilotos José María Ansaldo, Teodosio Pombo, y Ultano Kindelán, que habían volado el DC-2, haciéndolo con su pintura de guerra, lo que causó el asombro de cuantos los vieron aterrizar en Barajas. Al mismo tiempo se hicieron gestiones para adquirir motores y repuestos procedentes de fábrica y del surplus de guerra. Los tres aviones, reconvertidos en DC-3 civiles, entraron en servicio en julio de 1944, en las dos líneas básicas que entonces tenía la compañía: Barcelona-Madrid-Lisboa y Sevilla-Tánger-Tetuán-Melilla.

    La puesta en servicio de los primeros DC-3 constituyó un acontecimiento en la historia de Iberia. El público, habituado a los DC-2 y Junkers Ju-52, recibió encantado la presencia de los nuevos aviones, que eran más cómodos, más veloces y menos ruidosos que sus antecesores, logrando una ocupación plena.

    La configuración interna de los DC-3 era de 21 asientos, si bien la fuerte demanda existente entonces obligó a la instalación de unos asientos plegables, aumentando a 25 plazas, y en ocasiones alcanzó 28, que era su máxima capacidad. Los aviones comenzaron a volar con una librea negra sobre el fondo de aluminio pulido del fuselaje, de clara inspiración germánica, siendo sustituida después por el conocido “rayo rojo” con que se pintarían los fuselajes de los aviones durante varios años.

    Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial se produjo un enorme excedente de aviones militares susceptibles de su reconversión en civiles. Para su comercialización, en Gran Bretaña se constituyó la entidad Air Disposal Co. y en EE.UU. una entidad paralela denominada Reconstruction Finance Corporation (RFC).

    Iberia acudió reiteradamente a la citada RFC para adquirir un lote de 21 aviones, que luego se redujo a 16 y finalmente a cinco, al módico precio de 25.000 dólares cada uno[, siendo entregados en Munich y EE.UU. Pertenecían al modelo C-53Skytropper y llegaron en 1946, comenzando así la segunda generación de DC-3 de la compañía española.

    Además de los cinco aviones citados, Iberia consiguió comprar al RFC otros cuatro aviones de la serie C-47A Skytrain, que llegaron en el transcurso de 1947 y se consideran la tercera generación de los DC-3 de Iberia.

    Entre 1949 y 1955, la compañía española decidió ampliar su flota de DC-3 para sustituir a otras unidades más antiguas y ampliar su red comercial, encontrándose con la situación de que el inicio de la guerra de Corea había restringido considerablemente la posibilidad de adquirir aviones de los restos de guerra, por lo que tuvo que recurrir al mercado de segunda mano en Inglaterra, Holanda, Italia, Francia e Islandia. A esta nueva etapa, catalogada como la cuarta generación, corresponden ocho aviones.

    De los aviones incorporados en 1952, hay que destacar el historial del EC-AHA, comprado a Loftleidir (Icelandic Airlines). En el otoño de 1950 este avión, entonces un C-47B de la USAF, realizaba una misión de salvamento y aterrizó sobre el glaciar Vatna Jökull, en el centro de Islandia, donde estaba destacado, equipado con esquís. El avión quedó atrapado por los hielos, siendo abandonado en medio de una tormenta y cubierto de nieve.

    Cuando llegó la temporada del deshielo, los “restos” del avión fueron adquiridos por la compañía Loftleidir en 700 dólares y se realizó una reparación de fortuna, logrando que despegase de la superficie helada en un vuelo a Reykyavik para su reparación. En 1952 lo compró Iberia, “guardando celosamente el secreto de su borrascoso pasado”, volando a Madrid donde fue revisado y puesto a punto, comenzando así una nueva etapa que habría de prolongarse hasta 1968.

    Otro de los aviones adquiridos en Islandia estuvo destacado durante varios años en Canarias. El 12 de septiembre de 1962 sufrió un accidente, por impacto contra el suelo, cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto de Los Rodeos. El avión, que iba al mando del histórico comandante Luis Guil Valverde, se reparó, aunque poco tiempo después se retiró del servicio.

    En el citado año, Iberia recurrió de nuevo al mercado de los excedentes militares para cubrir las bajas de aviones DC-3 que se habían ido produciendo en su flota desde su aparición en 1944, iniciándose así la quinta y última generación de este modelo de avión que operó la compañía española, etapa en la que llegaron otros cuatro aviones.

    Todos los DC-3 de Iberia eran de procedencia militar C-47, C-47A, C-47D y C-53, por lo que estaban propulsados por motores Pratt & Whitney -mientras que los civiles llevaban Wright Cyclone- y tenían el piso reforzado.

    Los aviones DC-3 fueron la base de medio radio de acción de Iberia hasta la llegada en 1957 del Convair 440 Metropolitan, siendo entonces destinados a servicios domésticos y, al final de su vida operativa, algunos formaron parte del material de la Escuela de Pilotos. Fue el avión más numeroso de la flota entre 1946 y 1964, con un total de 24 unidades, ostentando el récord de treinta años en servicio. Ocho de ellos se perdieron en accidentes, otros trece fueron vendidos al Ejército del Aire y el último de ellos estuvo operativo hasta 1973.

    En marzo de 1947 el Ejército del Aire compró a Iberia los dos primeros C-47 (T.3), uno de los cuales se destinó a la Escuela Superior de Vuelo y el otro pasó al Grupo de Estado Mayor. Sin embargo, la mayor parte de los DC-3 militares llegaron a partir de mayo de 1956, después de la firma de los acuerdos de asistencia técnica y militar de EE.UU. En una primera etapa se cedieron cinco aviones en régimen de préstamo y entre mayo y diciembre de 1957 llegaron otros 17, es decir, 22 unidades que pasaron a depender del Ala 35 de Getafe.

    Entre octubre de 1961 y marzo de 1963 se compraron directamente en EE.UU. otros 30 aviones, procediéndose a la sustitución de los trimotores Junkers Ju-52 de la Escuela de Polimotores de Jerez y la creación del Ala 37 de Transporte con base en Los Llanos. Otros DC-3 serían asignados a la Escuela de Paracaidistas de Alcantarilla y la Base Aérea de Gando.

    Los últimos DC-3 militares fueron once aviones procedentes de Iberia, entregados entre diciembre de 1965 y abril de 1967, con lo que, en total, suman 67. La presencia del DC-3 militar (T.3) con base en Gando se remonta a junio de 1970, cuando llegaron los cuatro primeros aviones del Ejército del Aire destinados a Canarias, aunque con anterioridad, como es obvio, este modelo de avión había estado en las islas en misiones de transporte y traslado de autoridades.

    En diciembre de 1970 ya había nueve unidades y un año después eran 16 aviones los que estaban destacados en Gran Canaria. Este grupo de aviones relevó progresivamente al histórico Junkers Ju-52 (T.2B), que había participado en 1957 en la guerra de Ifni, lo que dio origen a la creación del Ala de Transporte 36 y con ella el 361 Escuadrón, heredero de la 11ª Escuadrilla, que se trasladó a la Base de Gando. Durante el conflicto, el T.2B fue el avión inicialmente utilizado en sucesivas misiones de bombardeo y en 1971 comenzó su retirada.

    El 11 de diciembre de 1972, dos aviones DC-3 del Ejército del Aire tomaron tierra en el aeropuerto de El Hierro, el mismo día de su inauguración, en uno de los cuales llegó el ministro del Aire, general Julio Salvador y Díaz Benjumea, para presidir los actos oficiales. Unos días antes, el 27 de octubre, se habían realizado otros tres viajes en DC-3 con el material técnico necesario para equipar la torre de control.

    Los cigarrones, como se les conoció en el argot aeronáutico, cumplieron fielmente su labor en vuelos constantes en la Península, Canarias y el Sahara y en incontables misiones. La retirada de los DC-3 militares comenzó en 1977 y los últimos aviones causaron baja en enero de 1980.

    Además de Iberia, otros 39 DC-3 volaron en España para varias compañías, entre las que hay que citar Spantax, que llegó a operar 16 unidades, así como TASSA, AVIACO, Aeromarket, Aeroflete, Aero Transporte de España, J.G. Ortiz, Subsecretaría de Aviación Civil –operados por el Ejército del Aire- y el Servicio de Comprobación de Ayudas.

     

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